50 Jahre Truck of the Year - Vom Sektkübel zum Elektro-Lkw
Hannover zeigt nicht alle 50 Preisträger, aber rund 20 erhaltene Sieger aus fünf Jahrzehnten. Die „International Truck of the Year 50th Anniversary Exhibition“ steht während der IAA Transportation 2026 in Halle 22, Stand A72. Ältestes Exponat ist der Volvo F7 von 1979; am jüngeren Ende steht der DAF XD Electric aus der ausgezeichneten Baureihe von 2026. Dazwischen folgen unter anderem DAF 95, MAN F2000, Renault Magnum und Volvo FH. Die Ausstellung ist damit keine vollständige Chronik, sondern ein begehbarer Querschnitt. Kabinen, Antriebe und Fahrzeugkonzepte machen sichtbar, welche Antworten die Hersteller ihrer jeweiligen Zeit auf Kosten, Sicherheit und Fahreralltag gaben.
Der Preis begann 1976 in Großbritannien. Pat Kennett, erster Chefredakteur des Magazins TRUCK, testete den neuen Seddon Atkinson 200 und hielt ihn bei Komfort und Sicherheit für seiner Konkurrenz voraus. Gemeinsam mit Verleger Andrew Frankl entwickelte er daraus den Truck of the Year. 1977 erhielt der Seddon Atkinson 200 die erste Auszeichnung – zunächst als britischer Sieger. Noch im selben Jahr entstand der Kern einer internationalen Jury mit Fachjournalisten aus sechs Ländern. Für Deutschland gehörte Johannes Graf von Saurma dazu. Auf seine Initiative geht auch die bis heute verwendete Trophäe zurück. Der Seddon Atkinson fehlt allerdings in Hannover. Der Volvo F7 von 1979 ist deshalb zwar das älteste Ausstellungsstück, aber keineswegs der erste Preisträger.
Ein Sieger musste schon damals weit mehr liefern als ein kräftiges Datenblatt. Beim Leyland T45, Truck of the Year 1981, zählten die neu entwickelte Kabine, Aerodynamik, Zuverlässigkeit, Wartungszugang und ein ausgewogenes Gesamtkonzept. Damit zeichnete sich früh jener Maßstab ab, den das heutige Regelwerk ausdrücklich festschreibt: Entscheidend ist der Beitrag zur Effizienz des Straßengüterverkehrs. Inzwischen umfasst die Beurteilung außerdem technische Innovation, Komfort, Sicherheit, Fahrverhalten, Energieverbrauch, Umweltwirkung und Gesamtbetriebskosten. Ein Kandidat braucht erhebliche technische Verbesserungen; ein kleines Facelift genügt nicht. Zugelassen sind serienmäßig produzierte und regulär bestellbare Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Vor der Abstimmung sollen die Juroren die nominierten Lastwagen selbst ausführlich erproben und möglichst auch Erfahrungen von Betreibern einbeziehen.
Ganz so feierlich wie heute begann die Geschichte der Trophäe nicht. Zur Preisverleihung 1984 fehlte Andrew Frankl der Pokal. Im Hotel lieh er kurzerhand einen Sektkübel aus, versah ihn mit einem Aufkleber für den Sieger und gab ihn am nächsten Tag zurück. Die offizielle Siegerliste führt für 1984 den Volvo F10. Bei der Abstimmung bleibt kein Raum für solche Improvisation: Jedes Jurymitglied verfügt über zwölf Punkte und darf einem Kandidaten höchstens sieben geben. Nicht alle Punkte müssen vergeben werden, die Entscheidung ist schriftlich zu begründen. Je Land besitzt nur ein Fachjournalist Stimmrecht. Die geheim abgegebenen Wertungen sammelt ein unabhängiger Prüfer. Erst danach erhält der Vorsitzende das Ergebnis und verkündet den Sieger auf einer großen europäischen Nutzfahrzeugmesse.
Wie knapp die Wahl ausfallen kann, zeigt der MAN F2000. Er gewann 1995 mit nur zwei Punkten Vorsprung vor dem DAF 95.500. Beide Marken sind in der Jubiläumsschau vertreten. Der Iveco EuroCargo hatte 1992 dagegen 80 Punkte von 13 Juroren erhalten. Fahrstabilität, weniger Wartungsaufwand, neue Motoren für Euro 1 und eine enorme Variantenvielfalt überzeugten die Jury. Mit der Öffnung nach Osteuropa wuchs auch das Gremium; 1998 kam ein Vertreter der Slowakei hinzu. Heute steht nicht mehr allein der Dieselmotor im Mittelpunkt. Elektrifizierung, Vernetzung und Automatisierung verändern die Bewertung. Der 50. Titel ging an DAF XD Electric und XF Electric für 2026. Die Jury hob Energieeffizienz, Antrieb, LFP-Batterietechnik, Reichweite, Flexibilität und Fahrerkomfort hervor.
Zum Abschluss der IAA-Reihe kam der nächste Sieger hinzu. 24 Fachjournalisten wählten die elektrischen Baureihen Volvo FH, FM, FMX und FH Aero zum International Truck of the Year 2027. Ausschlaggebend waren nach Angaben der Jury ihre Reichweite, Energieeffizienz, Einsatzbreite und betriebliche Flexibilität. Damit lässt sich der Wandel in Halle 22 unmittelbar ablesen: Beim Volvo F7 von 1979 galten Motorisierung, robuste Technik, Sicherheit und Kabinenkomfort als Fortschritt. Fast fünf Jahrzehnte später entscheidet sich der Wettbewerb zusätzlich an Batteriekapazität, Ladeplanung, Software und der Frage, wie sich ein emissionsfreier Lastwagen wirtschaftlich in den Alltag einer Spedition einfügt. Gleich geblieben ist der Kern des Preises: Gewinnen soll nicht die spektakulärste Einzelidee, sondern das Fahrzeug mit dem größten praktischen Beitrag zum Güterverkehr.
